独家 | 华为叩响智能汽车大门：车BU编制超2000人，HiCar、鸿蒙OS、智能驾驶齐发力
作者 / 姚旭阳
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心
编者按：华为对于中国发展智能汽车产业的重要性不言自明。上周，我们发布了一篇关于华为车 BU 组织架构和核心业务的稿件，并很快受到业内关注。
同时，也有知情人士反馈，稿件存在信息不完整与错误的地方，经过与多位接近华为的知情人士核实，我们对原稿进行了修订并重新发布如下。
欢迎熟悉华为智能汽车业务或者对这个话题感兴趣的朋友，添加作者：姚旭阳（微信号：ureva1）一起交流。
2000 人 - 2500 人，这大概是华为目前在智能汽车业务上投入的兵力。
2019 年 5 月，任正非亲自签发组织变动文件，华为智能汽车解决方案 BU 宣告成立。
这个事业部在内部有时也被称为「车BU」或「CarBU」，它隶属于 ICT 管理委员会管理。
智能汽车解决方案 BU 成立后，此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部的总裁王军出任车 BU 总裁。
车 BU 成立一年多之后，汽车之心从华为内部人士获悉：
当前华为的这部分智能汽车业务已经发展出五大核心产品部，按照每个部门平均 400 到 500 人的配置，车 BU 目前的总人数或在 2000 人到 2500 人之间。
与此同时，华为在汽车上的技术方案，如 5G 车载模块、HiCar、鸿蒙操作系统、CCA 架构等正陆续登场，部分方案已经在量产车上进行了搭载。
华为和汽车产业的故事刚刚开始。
从外部来看，华为智能汽车解决方案 BU 一直非常低调。
车 BU 的高管们极少对外露面。除了总裁王军，从北汽加盟的首席战略官郑刚是今年 1 月在电动汽车百人会论坛上出席了圆桌论坛。
首席技术官蔡建永则是在今年 8 月的中国汽车论坛上首次对外演讲。
汽车之心了解到，在王军等人领导的顶层治理架构下，华为智能汽车解决方案 BU 下设有五大核心产品部。
配合五大产品部，车 BU 下还有架构设计与集成验证部。除此之外，车 BU 还有配置有常规的市场、营销等部门提供业务支持。
车 BU 的五大产品部包括：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。
可以看到前 4 个产品部是以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部则更多偏向「纯软件」的产品，因此这五个产品部在内部也有「4+1」的说法。
在五大产品部之外，架构设计与集成验证部，是华为智能汽车解决方案 BU 的研究中心、系统设计和体验中心，以及整车级集成与验证平台。
五个产品部的人员规模目前都大致相当，都在 400 至 500 人之间。
华为智能汽车解决方案BU以总裁王军为首，下设副总裁。
目前已经公开亮相的两位副总裁，分别为何利扬和郑刚，二人分别兼任华为智能汽车解决方案 BU 的总经理和首席战略官。
而近日亮相的华为智能汽车解决方案 B 首席技术官蔡建永，目前还担任华为智能汽车解决方案 BU 架构设计与集成验证部总经理。
关于智能驾驶产品部的设置，汽车之心听到了两个说法：
前一种是，智能驾驶产品部下设有：MDC、ADS、传感融合三个模块，三个模块的负责人分别是李振亚、段忠毅以及苏箐。
但另一位接近华为的内部人士告诉汽车之心：
「ADS 也就是智能驾驶解决方案部门，即智能驾驶产品部，这个部门由苏箐带领，MDC 是与 ADS 并行的独立产品线，由李振亚负责；而段忠毅负责的传感器部门，则在车 BU 之外。」
上述两个说法在组织架构上有差别，但可以明确的是：华为做智能驾驶业务，既涉及传感器、计算平台等底层的基础设施，也包含了完整解决方案的研发。
在车 BU 的各个部门和模块中，目前 MDC 产品线团队的人员亮相最为集中，MDC 产品线总经理李振亚与车 BU 首席技术官蔡建永平级。
从公开的信息可以看到，MDC 产品线上的中层管理者还有：
MDC 产品部部长张孝铁、MDC 产品管理部部长杨三九、MDC 产品线总监佘远飞、MDC 项目群研发总监赵家等人都陆续出现在公众视野中。
华为的智能汽车业务还拥有一批技术专家，包括：
华为技术有限公司汽车事业部首席功能安全专家佘晓丽；
华为智能驾驶计算平台首席专家胡文；
华为智能汽车解决方案事业部感知技术团队首席专家陈亦伦；
华为智能汽车云服务产品部的 CTO 喻杰等等。
一位接近车 BU 业务的华为高管向汽车之心表示，华为进军智能汽车的组织基础，主要是强有力的高管团队和组织文化。
除了高管团队之外，车 BU 从公司内部抽调了不少人员来组建新业务。
新兴的智能汽车业务需要强大的软件开发能力，而华为从基站等通信设备开始就已经锻炼出强大的底层软件开发能力。
另一方面，华为有轮岗制度安排。
因为内部同事对于组织文化的认同和融合程度更高，一定程度上，车 BU 从内部招人，有可能比社招更加高效。
目前，华为车 BU 只针对一些汽车行业的关键人才或者内部在能力上比较缺乏的岗位，才会考虑社招。
这意味着，车 BU 的团队架构已经逐渐趋于稳定，接下来便是研发和打磨产品。
HiCar、鸿蒙座舱系统和CC架构
从技术上，华为把一辆汽车分解为六层：从底层向上，分别是机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层以及云服务层。
在这六个层级中，华为聚焦在电子电气层与基础软件平台层，主要通过构建数字系统架构来帮助车企提升研发效率。
目前，华为智能汽车解决方案 BU 的产品，有的已经成熟，有的正处于开发阶段。
相对来说，5G 车载通信模块、HiCar 等产品走得比较快，已经逐步成熟，并与部分车企展开合作。
而智能座舱操作系统、智能驾驶 MDC 平台、华为 CC 架构等，则已有明确的技术框架，正在与车企进一步接触深度合作。
来看看华为在智能汽车领域已经收获的成绩单：
今年 2 月，华为宣布其智能驾驶计算平台 MDC 已经和至少 18 家主流车企及 Tier 1 展开了合作；
今年 4 月，华为发布了 HiCharger 直流快充模块；
今年 5 月，王军透露，华为将在 5G、智能驾驶、智能座舱和智能电动等方面助力荣威品牌焕新；
今年 7 月，华为 HiCar 在比亚迪汉上量产搭载。
此外，一些产品也正在与车企合作的路上。
比如，为了连接起汽车上的底层硬件和上层应用软件，华为打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS，实现智能座舱的软硬件解耦，并进行定制版的车机系统开发。
再比如，华为开发了智能驾驶操作系统 AOS。
据介绍，这一系统可以同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。
目前，这一系统已通过 ASIL-D&EAL5+ 认证。
除了上述业务，华为还推出了用于汽车计算与通信的 CC 架构。
这一架构作为底层「计算+通信」的基础设施，连接起了 CDC 智能座舱平台、MDC 智能驾驶平台和智能电动 VDC 平台。
根据蔡建永的表述，CC 架构主要有四大优势：成本优化、缩短车型开发时间、优化驾乘体验以及支持自动驾驶的逐级演进。
具体来说，CC 架构将会通过集中式布局，减少 ECU 数量以及线束长度，从而实现成本和整车重量的优化；
能够大幅节省车企开发新架构的时间，可将车型开发周期缩短 6 至 8 个月；
CC 架构通过将整车级能力进行开放，让用户可以按需调用车内的功能，使用户的驾乘体验更加灵活；
基于 CC 架构，可以实现智能驾驶硬件可扩展，以及实现自动驾驶从 L0 到 L4 架构的持续演进。
当下，车企正处于向智能网联和智能驾驶等技术转型的关键期。
在这个阶段，车企意识到软件对于汽车的重要性，但在短时间内建立面向软件开发的组织与能力，显然让车企有点力不从心。
按照蔡建永的说法，华为智能汽车解决方案 BU 核心要做的，是整车厂比较难做、比较苦和累的工作，比如整车 OTA、诊断和整车级功能安全和网络安全等。
从这个角度看，华为车 BU 正逢其时。
举个例子，汽车行业正面临电子电气架构革新的挑战。
要将一辆车变成像智能手机一样可以不断升级，并能迅速、准确地执行自动驾驶等指令，需要推动传统的分布式电子电气架构进化为集中式电子电气架构。
今年，基于集中式电子电气架构的特斯拉 Model 3，在中国市场大获成功。
在特斯拉之前，车企主要采用传统的分布式电子电气架构。
大众汽车想要在 ID.3 这款车上搭载集中式的电子电气架构，结果出现「软件危机」，各个功能单元无法进行准确的通信和交互。
大众尚且失手，其他的车企同样如履薄冰。这就是华为在此时站出来的原因。
「现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。」
在 2019 年上海车展上，华为轮值董事长徐直军曾这样说。
言下之意：车企在电子与软件能力上不如特斯拉，华为站出来帮大家赶超特斯拉。
布局智能汽车业务，华为的优势有哪些呢？
——大量的软件人才储备，资金充裕，有大量 ICT 产品的研发、集成和制造经验。
不过，对于华为要将已有优势转化为汽车电子产品上的优势，业界仍有质疑的声音。
以华为提出的「CC架构」为例，这一新架构采用集成式的设计，可以满足自动驾驶、智能座舱等诸多要求。
但是，所有车企都有自己的电子电气架构，华为 CC 架构如何与车企现有的架构融合，这是未知数。
车企们是怎么看待 CC 架构的？
一位来自地方自主品牌的技术高管向汽车之心表示：
「不能把华为 CC 架构作为一个整车电子电气架构方案来看待，它只是一个控制器层级的方案。
接下来还有电气架构，功能架构和软件架构等很多层面要考虑。从趋势上看，华为CC架构是符合趋势的，但前期需要大规模投入上车验证。」
而另一位吉利内部的研发人士则认为：
「面对华为CC架构，造车新势力可能会开放一些。头部车企往往有自己的一套架构体系，短期不会调整。华为需先和一家车企合作，把集中式架构打通，其它车企才会跟进。
这个过程会伴随人才的流动和供应商的培育，第一家合作的车企会付出更多的真金白银。如果真的可以落地，便可以降低车企的研发和迭代成本。」
一位有着多年汽车电子研发经验的业内人士告诉汽车之心：「华为做智能汽车业务，相当于一家新兴的汽车零部件供应商。但华为的经验主要集中在通信方面，汽车电子业务则需要丰富的汽车工程经验和研发积累」
而在另一位汽车零部件供应商高管看来，华为想在消费电子和通信领域之外做中国的博世，难度很大。
因为，汽车产业和通信行业有很大的不同，通信行业的运营商只有中国电信等几大家，集中度比较高。而汽车行业中车企的分散度非常高，主要有合资车企、自主品牌和造车新势力等。
合资车企中，外商在架构上的控制力非常大，几乎不可能采购第三方供应商的提供的架构。
而国内车企中，上汽成立了零束，一汽、东风、长安南京成立了中汽创智，吉利、长城也有自己的电子电气架构研发体系。
车企的这些动作，最终就是为了自己定义电子电气架构，所以在电子电气架构的选用上，车企可能会排斥像华为这种提供架构产品的第三方。
华为涉足汽车行业，可以追溯到 2014 年。
那一年，承载着华为前沿技术研发的「2012实验室」在内部成立了车联网实验室，主要布局车联网板块。
蔡建永，便担任过华为 2012 实验室车联网创新中心总监。
在 2015 年，与苹果发布造车的「泰坦」计划引发行业热议前后，华为内部也出现过关于是否造车的激烈讨论。
最终的讨论结果大家今天已经熟知，就是「华为不造车，要帮助车企造好车。」
一位在华为涉足汽车领域早期便与华为团队打过交道的汽车电子业内人士向汽车之心回忆：
「在 2016 年，华为曾带队前往武汉光庭考察学习智能座舱技术。当时华为内部从事汽车电子的团队大概不到 200 人，主要从通信研发相关部门抽调组成。」
从最初不到 200 的团队，到现在的超过 2000 人，华为车 BU 的人才不断增加，各项技术产品也陆续对外发布，让人看到了华为在智能汽车业务领域的决心。
但实际上，面对华为端上的这份技术产品大餐，车企会以何种姿态面对仍需观望。
一直以来，出于安全和成本的考虑，汽车行业遵循的是一套名为 IATF16949 的标准。这是一项国际汽车行业的技术规范。
在 1996 年，由国际标准化组织质量管理与质量保证技术委员会（ISO/TC176）、宝马、克莱斯勒、福特、通用、大众等形成了国际汽车工作组 International Automotive Task Force (IATF）。
这个工作组最终以 ISO9001、QS 9000（美国)、AVSQ (意大利)、 EAQF （法国）和 VDA6.1 （德国）等各项标准为基础，出台了 lSO/TS 16949 这一汽车工业公认的质量体系标准。
后来，这一标准又更新为 IATF16949，主要用来约束整车厂和汽车零部件供应商，尤其是为了防止供应商的技术产品出现质量波动和浪费。
按照 IATF16949 的标准，整车厂和汽车零部件供应商等有着深度的捆绑。
如果传统车企想要革新已经使用多年的分散式电子电气架构，对应的供应商、物料、工程变更等全部均要变。
这是一件耗时耗力的工作，通常需要五年乃至更长的时间。
换句话说，对于华为与车企合作，需要时间，并在这段时间中取得技术认同。
一位与博世合作过的供应商核心高管告诉汽车之心，「博世、大陆、哈曼这些供应商巨头，接下来的日子会非常难过。
在过去，Tier 1 为车企提供整个解决方案。未来，解决方案的主控权会转移到车企手中。原来比较强势的 Tier 1 都可能沦为车企的硬件供应商。」
汽车走向新四化，行业正在重新洗牌，传统 Tier 1 们正在遭遇瓶颈，而华为能够成功实现虎口夺食吗？